О надувных спасательных плотах (ПСН) «ТМ» уже писала - см., например, мою статью «Жестокий урок» в № 10 за 1994 г. Причем в ней речь велась не только о них, но и о гидрокостюмах, которые обеспечивают попавшему в беду человеку надежное спасение даже тогда, когда он окажется в ледяной воде. Так вот, продолжить эту тему нас подтолкнуло сообщение о том, что ирландская фирма RFD предлагает новые надувные спасательные средства, которые, по заверению ее сотрудников, могут, ни более - ни менее, полностью (!) решить все проблемы спасения людей с гибнущего судна в бушующем море. Чем-чем, а скромностью они явно не страдают. Впрочем, понять их несложно: есть произведенный продукт, ему нужна реклама, усиленная поддержкой морской общественности, нужен рынок сбыта. Ну а раз так, прежде чем высказать свое мнение, рассмотрим эту тему в контексте совершенствования и развития спасательных устройств на морских судах.

ПОКИНУТЬ! НАДУТЬ! ЗАСТЕГНУТЬ!СПАСТИСЬ!

Первые ПСН широко использовались в морской авиации уже в годы Второй мировой войны и сослужили летчикам добрую службу. Они занимали в самолете мало места и, практически, в считанные секунды приводились в полную готовность. Однако обзаводиться ими моряки не спешили, останавливало: малая вместимость ПСН, они не позволяли идти на веслах и под парусом, их надутые баллоны могли быть порваны плавающими у борта гибнущего судна различными обломками, наконец, как разместить необходимые предметы для спасшихся людей, которые для обычных спасательных шлюпок имели около 30 наименований.

Все это делало такие спасательные средства не основными, а второстепенными, вомногом уступающими старинным и хорошо проверенным морским шлюпкам. И если ими пользуются в наши дни, то в качестве вспомогательных средств. Но справедливости ради подчеркнем: они не являются случайными на судне, более того, иногда применяются и как основные средства, например, на подводных лодках (ПЛ), где установка шлюпок сопряжена с немалыми инженерными трудностями.

Конечно, создатели новых ПСН работают не на пустом месте, они учитывают опыт и практику своих предшественников. Давайте вспомним, каким спасательным средством оснащались морские суда, скажем, в 1960-е гг. Последовательность его надувания (после выдергивания пускового линя), с хронометражем в секундах, представлена на иллюстрациях 1 - как видите, очень быстро. Да и сам ПСН сравним с хорошей добротной туристической палаткой, но только на воде. По весовым характеристикам он сбалансирован так, что никоим образом не придет в полную готовность, будучи в опрокинутом виде, А потому утверждение некоторых людей о том, что у борта гибнущего парома «Эстония» плавали дном кверху ПСН, мягко говоря, неточно. Правда, уже распрямленный ПСН можно перевернуть при неправильной посадке в него людей, покидающих гибнущее судно. Скажем, при гибели АПЛ «Комсомолец» один ПСН действительно оказался опрокинутым.

Теперь вспомним еще один момент. В те же, 1960-е, ПСН спускались на воду не пустыми, а со снабжением. Там были банки с пресной водой, мясными консервами, сгущенным молоком и галетами. Для подачи сигнала бедствия проходящим мимо судам предусматривался набор пиротехники, а на верху тента горела сигнальная лампочка. Прорабатывались и различные способы посадки людей в спущенный на воду ПСН. Причем, кое-что было заимствовано у авиаторов. В этом отношении заслуживает внимания скат для посадки в спасательное средство и последовательность его надувания, которое, естественно, производится в автоматическом режиме...

Далее познакомимся поближе с тем, что предлагает ирландская фирма RFD. Вот новое спасательное устройство покоится на борту судна в собранном виде, но готовое к немедленному использованию. Погодные условия вполне приемлемы - сила ветра около трех баллов, может, чуть больше; высота волны - по погоде, около метра. На ил. 2 - оно уже приведено в действие. И вот ПСНы на поверхности моря и надуваются в автоматическом режиме. С бортом судна их соединяют два эластичных, способных изменять свою длину под нагрузкой, спасательных рукава, по которым терпящие бедствие люди должны «соскальзывать» прямо в плот. Аналогичные устройства имеют на вооружении авиаторы и пожарные, но последним проще - их не качает. На ил. 3 ПСНы готовы принять людей. Они многокамерны, а значит, обладают очень высокой живучестью, имеют большой объем - в каждом могут разместиться, как гарантирует фирма, 100+1 человек.

Внутри самого плота тепло и сухо. Факт, сам по себе, весьма положительный, ибо, оставляя судно, далеко не все успеют одеться по погоде, кое-кто выскочит налегке. Солидные габариты и высокий борт обеспечивают плоту хорошую остойчивость, опрокинуть его, практически, невозможно. Но главное, человек по спасательному рукаву «соскальзывает» прямо внутрь ПСНа. Ему остается только занять свое место и расположиться там поудобнее, что и запечатлено на ил.4.

На ил. 5 мы видим, что спасатели взяли плот на буксир и отводят его в безопасное место. Погода - хорошая. Люди спасены. Ну а на ил. 7 показаны некоторые типы торговых судов, где, по мнению проектантов, могут быть установлены их ПСНы. Однако утверждение фирмы, что морская, «абсолютно сухая», система эвакуации RFD Маrin - Агk способна совершить «революцию» в спасательном деле, не столь убедительно. Конечно, гибель судов бывает и в тихую погоду, но случись жестокий шторм, и он, пожалуй, напрочь похоронит все эти идеи.

Действительно, попробуем обрисовать те трудности, какие поджидают при эвакуации людей в штормовых условиях. Первая проблема: как закрепить ПСНы, чтобы они, под воздействием ветра и волн, не слишком «гуляли» у борта аварийного судна, ведь их горизонтальное смещение может быть значительным, что неприемлемо для нормальной работы спасательных рукавов, пусть даже эластичных. Вторая проблема - вертикальное смещение. Сужу по собственному опыту: ПСН будет то «взлетать», почти вровень с палубой, то «проваливаться», эдак, метров на 6-10 вниз. Вопрос: а выдержат ли спасательные рукава? Если случится их разрыв (вероятность чего достаточно велика), то люди посыпятся за борт... Так, может быть, обычный скат будет лучше?

Наконец, на ил. 7 нет танкеров. Оно и понятно, при пожаре нефть может выливаться за борт и гореть на поверхности моря у борта судна. Здесь ПСНы бесполезны... В общем, «революция» что-то не получается. А вот спасательные шлюпки жесткой конструкции (ил. 6) и ныне незаменимы.

Взять хотя бы танкерную шлюпку АТЗО. Она выполнена из негорючего материала, полностью герметична, оснащена двигателем, чаще дизелем (бензиновый мотор тут не подходит) и системой орошения. Пусть за бортом полыхает пламя, ее вместе с экипажем можно спустить прямо в огонь.Экипаж запускает двигатель и включает систему орошения. Водяная завеса закрывает всю шлюпку снаружи, внутри нее не жарко, своим ходом она преодолевает опасный участок и выходит на чистую воду. А затем идет в направлении порта-убежища, пока хватит топлива, но еще раньше экипаж по радио свяжется с находящимися поблизости судами и будет спасен.

В строительстве спасательных шлюпок преуспевают как отечественные, так и зарубежные корабелы. Например, финская фирма Waterman ОУ предлагает целый ассортимент шлюпок, на любой вкус. Есть здесь и полностью закрытые, из огнестойких материалов, и открытые для прогулок, и катера вместимостью от 3 до 30 человек со скоростью хода 6-40 узлов. Техника не стоит на месте.

Сейчас все более широкую популярность приобретают так называемые VIР-спуски шлюпок. То есть шлюпка с людьми по направляющим свободно соскальзывает за борт. Среди «законодателей моды» в этом направлении создания спасательных средств видное место занимает фирма Наrding Safety А/S. Ее шлюпки свободного спуска FF48, вместимостью на 10-74 чел., успешно прошли испытания как на морских плавучих буровых платформах нефтяников, так и на морских судах. Спасательное устройство нормально работает при больших углах крена и дифферента судна, при скорости ветра до 100 узлов (51,44 м/с) и высоте волны до 30 м. Все шлюпки самоходные, закрытого типа, в пожарозащитном исполнении.

Наработав опыт постройки шлюпок с учетом требований Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (от 1 ноября 1974 г.), подписанной в Лондоне, с дополнениями и изменениями (сокращенно - СОЛАС-74), и заручившись поддержкой многих классификационных обществ, фирма приступила к постройке нового поколения спасательных шлюпок - СаРР, вместимостью 45-74 чел. Они уже получили одобрение соответствующих организаций, и широкая дорога на рынки им открыта.

Кстати, прежде чем представить на суд общественности произведенное спасательное устройство, ирландская фирма RFD должна была заручиться поддержкой хотя бы одного, а лучше нескольких классификационных обществ, например, английского Ллойда, французского Веритас, американского Бюро оф Шиппинг, Морского Регистра Российской Федерации и т.п. Если такого одобрения нет, то потенциальный покупатель, с полным на то основанием, может полагать, что спасательное устройство фирмы РРО не соответствует всем требованиям СОЛАС-74, и использование его на морских судах нецелесообразно. От себя добавлю лишь то, что, по моему мнению, это устройство вполне пригодно для использования на судах, плавающих на внутренних водных путях - реках, озерах и т.п. Но прежде чем оно появится, его должен одобрить хотя бы Речной Регистр Российской Федерации, и так в каждой стране, где будут плавать суда, оснащенные ПСН фирмы RFD.

Что же касается спасательных шлюпок серии GRР, то на них «абсолютно сухая» эвакуация экипажа с максимальной безопасностью обеспечена, и за этими судами большое будущее.